La empresa Carso Infraestructura y Construcciones (CICSA) aclaró a la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJ-CDMX) que los trabajos realizados en la construcción del tramo elevado de la Línea 12 del Metro, contaron con una rigurosa supervisión técnica por diversos examinadores que no encontraron deficiencia alguna en el diseño y edificación.
La extensa explicación planteada a la FGJ fue admitida en comparación con Enrique Horcasitas Manjarrez y nueve coacusados a quienes se les negó esa posibilidad y en consecuencia fueron vinculados a proceso.
Lo anterior, a pesar de que expusieron ante el juez de control los mismos argumentos sólidos que dejan en claro que la falta de mantenimiento y supervisión son la principal causa del colapso.
Te podría interesar
En relación a la carpeta de investigación CI-FICUH/STCPM/UI-3 C/D/00045/05-2021 el despacho jurídico que asesora a Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) presentó un documento en el que detalla las razones por las que no puede considerarse que las fallas que ocasionaron el desplome en la Línea 12, sean atribuibles a un problema de diseño y construcción.
Subrayó que el informe que presentó la empresa DNV sólo era “preliminar” y en éste, destacó deficiencias en el “proceso constructivo” lo que sirvió de respaldo en la teoría del caso de la FGJ.
Te podría interesar
Sin embargo, los abogados de CICSA rechazaron esa teoría ante la inexistencia de elementos o evidencia que hubiesen sido exhibidos por el amplio grupo de examinadores de la obra también llamada Línea Dorada.
“Durante la construcción, entrega y operación de la Línea 12 no se advirtieron las supuestas fallas de construcción en el tramo colapsado al que hace referencia el dictamen preliminar Fase 1 de DNV”, señala el despacho en su presentación de datos de prueba a favor de CICSA ante la FGJ.
Agregó “aunado a lo anterior, el 30 de octubre de 2012, las empresas DB Internacional GMbH, ILF Beratende Ingenieure AG, TÜV süd Raíl GmbH y Hamburg Consult GMbH, después de haber verificado y validado la integridad de diversos sistemas certificaron que funcionaban correctamente en seguridad y que la línea 12 podía ponerse en servicio con pasajeros”, detalla el documento anexado a la indagatoria.
Poco después vino la inauguración de la Línea 12, la cual registró un colapso nueve años después entre las estaciones Tezonco y Olivos, con saldo de 26 personas muertas y 100 lesionadas, así como daños materiales que aún tienen paralizada la llamada Línea Dorada.
En 2017, posterior al sismo del 19 de septiembre, tanto CICSA como el Sistema de Transporte Colectivo Metro, llevaron a cabo una revisión con tecnología de punta, para analizar la composición de todas las columnas de concreto del tramo elevado “confirmando que todas y cada una de las mismas, contaban con la cantidad de acero exigida en el proyecto ejecutivo, incluyendo los apoyos 106 y 107 ubicados en el tramo colapsado”.
Es decir, no se encontraron fallas de construcción en el tramo que se desplomó, por lo que el despacho jurídico que asesora a CICSA hizo énfasis en “la existencia de eventos debilitantes del tramo elevado, la falta de mantenimiento recomendado para preservar el correcto funcionamiento de la estructura y sus efectos sobre la fatiga de los materiales incorporados a la misma…”.
CICSA sostuvo que acudió a la FGJ de buena fe y en forma solidaria “al llamado de las máximas autoridades políticas del país y de esta ciudad, a colaborar para superar los daños materiales consecuencia de esta tragedia”.